Il motore a scoppio resta in pista, insieme a quel “rombo” che tanti appassionati stentano ad abbandonare. Il Consiglio europeo dei ministri dell’Energia ha infine ratificato a maggioranza il regolamento che fissa al 2035 il divieto di immatricolare auto e veicoli leggeri inquinanti, aprendo la strada alla mobilità completamente elettrica. O quasi: sono ammesse le vetture alimentate con carburanti sintetici, gli e-fuel, in base a una deroga concessa alla Germania dopo settimane di negoziati. Restano invece fuori dall’intesa i biocarburanti, che secondo l’Unione europea non possono essere considerati a emissioni zero, nonostante le sollecitazioni dell’Italia. Che si è infatti astenuta nella votazione insieme a Romania e Bulgaria, mentre la Polonia ha votato contro.
Per giustificare l’eccezione, la Commissione dovrà specificare in che modo i veicoli che usano gli e-fuel contribuirebbero agli obiettivi di decarbonizzazione. Il Consiglio europeo e il Parlamento avranno facoltà di respingere a maggioranza l’atto dell’esecutivo, che potrebbe quindi essere rivisto. Ed è in queste crepe che l’Italia spera di insinuarsi, con nuove pressioni per accreditare anche i biocarburanti. Nel frattempo il governo cerca di vedere il serbatoio mezzo pieno: con il riconoscimento degli e-fuel i motori a combustione sono salvi, con buona pace delle aziende di componentistica che paventano un’elettrificazione troppo spedita. Ma i detrattori dell’elettrico non riposeranno comunque sereni: benché non richiedano di installare centinaia di migliaia di colonnine, gli e-fuel non sono affatto una panacea.
Un mercato di nicchia
Dopo anni di lavoro e milioni di dollari investiti, i carburanti sintetici – prodotti dalla sintesi tra idrogeno e CO2 catturata nell’atmosfera – vengono promossi come un’opzione climaticamente neutra per auto e camion con motori a combustione. Ma un’opzione ancora non sono: la loro produzione si limita a una serie di sperimentazioni condotte in Germania e in Cile sulle auto sportive. Non a caso fra i pochi investitori figurano le case automobilistiche Bmw e Porsche. Quest’ultima lo scorso dicembre ha rifornito per la prima volta una 911 Carrera con il suo carburante sintetico e intende usare gli e-fuel esclusivamente in pista.
Un raggio d’azione che potrebbe anche estendersi, ma le attuali previsioni lascerebbero immaginare un ruolo di nicchia nella mobilità del futuro. Uno studio dell’organizzazione non governativa Transport & Environment stima che nel 2035 solo 5 milioni di vetture nell’Unione europea potranno viaggiare con carburanti sintetici, vale a dire il 2% del parco auto. Secondo Concawe, un centro di ricerca fondato dalle principali compagnie petrolifere europee, la quota salirebbe al 3,8%. In ogni caso, una goccia nell’oceano.
Senza contare i costi. La produzione sperimentale di carburante sintetico attualmente costa oltre 50 euro per litro, che è cento volte superiore al prezzo all’ingrosso della benzina. Certamente scenderà: la eFuel Alliance, una lobby degli e-fuel, prevede che nel 2035 il prezzo al litro sarà di 91 centesimi e nel 2050 di 70 centesimi (nello scenario migliore). Ma in termini di efficienza l’elettrico stravince: i veicoli alimentati con e-fuel consumano cinque volte più energia dei veicoli a batteria.
Gli e-fuel inquinano
I carburanti sintetici sono stati inseriti nel regolamento europeo sulle auto green in ragione della loro neutralità carbonica (neutralità che peraltro vale solo se l’energia elettrica usata nella produzione proviene da fonti rinnovabili e se la CO2 è quella già presente nell’aria). Ma come qualunque altro combustibile producono agenti inquinanti, a causa delle alte temperature e pressioni raggiunte dai motori a scoppio. Secondo uno studio, se paragonati ai combustibili fossili emettono livelli simili di ossidi di azoto, quasi tre volte più monossido di carbonio e fino al doppio della quantità di ammoniaca. Sono invece più virtuosi sul fronte delle emissioni di particolato. L’aria che respiriamo non migliorerebbe dunque granché.
Anche gli e-fuel potrebbero quindi costituire un problema per la salute pubblica, se usati massicciamente nei centri urbani o nelle regioni con scarso ricircolo dell'aria (come la Pianura Padana).
Il futuro dei carburanti sintetici
Se la sfida è spodestare le batterie in un futuro a emissioni zero, gli e-fuel probabilmente non hanno i numeri. Ma nemmeno l’elettrico è una panacea: non è ideale, per esempio, per i camion che trasportano merci pesanti, a meno che le stazioni di ricarica rapida non aumentino (di molto e in modo coerente) nei tragitti a lunga percorrenza. L’odierna tecnologia delle batterie è insufficiente anche per gli aerei commerciali e le grandi navi portacontainer che viaggiano su lunghe distanze. È qui che gli e-fuel potrebbero diventare una valida alternativa rispettosa del clima. Ma per sentire il “rombo” su strada, i nostalgici saranno costretti a comprare un’auto sportiva a carburante sintetico.
