Amsterdam zet vol in op deelauto’s, deelscooters, deelbakfietsen

Al weken is in Amsterdam veel te doen over de ‘knip’. Maar het lokale verkeersbeleid reikt verder dan de gewraakte afsluiting van de Weesperstraat.

De raadscommissie mobiliteit praat donderdag over het plan van wethouder Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer, D66) om deelvervoer in de stad een forse impuls te geven. Zij wil meer deelauto’s, deelscooters en deelbakfietsen.

De Nota Deelvervoer klinkt als meewind voor de deelvervoerbedrijven. De hoofdstad is al nationaal koploper deelvervoer; zo zijn er 2.400 deelauto’s te huur in Amsterdam (Utrecht: 844).

Deelvervoerbedrijven zagen vorig jaar in het hele land het gebruik groeien: klanten van deelauto-aanbieder MyWheels reden in 2022 twee keer zoveel kilometers als in 2021, concurrent GreenWheels zag het aantal klanten meer dan 50 procent stijgen. Zij hebben echter grote moeite winst te maken. De deelautobedrijven prijzen de Amsterdamse plannen, maar hekelen de dure parkeervergunningen.

„De vele auto’s waarvoor we plek hebben gemaakt in onze stad staan 90 procent van de tijd stil”, schrijft wethouder Van der Horst in de Nota Deelvervoer. „Dat is zonde. Als we daar slimmer mee omgaan, kunnen we die ruimte gebruiken voor andere dingen.”

Deelvervoer heeft volgens haar de toekomst als alternatief voor autobezit en als aanvulling op fietsen en het ov in stad en regio. De gemeente noemt delen van vervoermiddelen ‘ruimte-efficiënter’. Bovendien zijn de elektrische deelfiets, deelbakfiets en deelscooter uitstootvrij. In 2025 moeten alle deelauto’s uitstootvrij zijn; dat geldt nu voor ongeveer de helft.

Dure vergunningen schaden groei

„Amsterdam doet veel goede dingen voor deelmobiliteit, net als enkele andere steden”, zegt Dani Sprecher van MyWheels, mede namens de nieuwe Coalitie van Deelauto-aanbieders (ook Snappcar, ShareNow, GreenMobility, WeDriveSolar en SIXT share). „Maar het is erg moeilijk te begrijpen dat een gemeente die zo inzet op deelvervoer, vasthoudt aan zulke dure parkeervergunningen voor deelauto’s.”

Lees ook Je hoeft geen auto meer te bezitten om te rijden. ‘Elke deelauto haalt elf privéauto’s van de straat’

Volgens Sprecher heerst bij sommige gemeenten het beeld dat zijn sector al commercieel volwassen is. Veel bedrijven hebben echter moeite om winst te maken. En dan zijn de dure vergunningen op een belangrijke deelvervoermarkt als Amsterdam een grote kostenpost.

Sprecher: „Dat schaadt de ontwikkeling van deelauto’s in de rest van Nederland. Veel gemeenten vragen of wij ook bij hen deelauto’s willen plaatsen, maar dat kunnen wij lang niet altijd betalen.”

Bakfiets als alternatief

Geen auto (of geen rijbewijs), geen probleem, zegt Ton Damen van Cargoroo. „De helft van alle autoritten in de stad kan je maken met een elektrische bakfiets.” Cargoroo verhuurt e-bakfietsen, als enige in Amsterdam. „We gingen er van pilot naar experiment naar plan naar visie. Het is mooi dat de bakfiets nu onderdeel wordt van staand beleid voor deelvervoer.”

Cargoroo kan snel uitbreiden, zegt Damen. De bakfiets staat op de stoep – er wordt geen parkeerplek opgeofferd – en een laadpaal is niet nodig. Medewerkers rijden dagelijks door de stad met een batterijwisselbakfiets. „Zij vervangen alle lege accu’s door volle.”

De elektrische bakfietsen van Cargoroo staan op een vaste plek in de wijk, om de 250 meter. Nu is dat nog in een beperkt aantal wijken. Niet alleen in ‘rijke’ buurten, aldus Damen, maar ook op locaties in Oost die je vanuit commercieel perspectief misschien niet zou verwachten.

Cargoroo, dat in december 10 miljoen euro ophaalde aan nieuw financiering, maakt nog geen winst. Damen: „Maar maatschappelijke winst maken wij zeker. Onze bakfietsen zorgen voor het ‘sociaal ontsluiten’ van buurten. Je kan met je kinderen gemakkelijk naar zwemles, de sportclub, het verjaardagsfeestje bij een klasgenoot in een andere wijk.”

Wijken met potentie

Wat kunnen gemeenten leren van Amsterdam? Het hoofdstedelijk beleid kan andere gemeenten helpen bepalen hoe zij moeten omgaan met deelvervoer. „In elk geval moet je bewoners niet het gevoel geven dat je ze hun privéauto afpakt”, zegt Chrétienne Hoek van Rebel Group. Dit onderzoeksbureau bracht voor Amsterdam in kaart wat de potentie van deelvervoer is. „Je moet goed laten zien dat er alternatieven zijn voor de eigen auto.”

Hoek ontwikkelde een rekenmethode om te bepalen in welke wijk – met welke demografische kenmerken – extra deelauto’s de meeste kans van slagen hebben. Niet in De Pijp, waar deelvervoer al populair is, maar in Nieuw-West en Zuidoost blijkt de meeste groei te behalen. Daar zijn nog relatief weinig deelauto’s, is het autobezit relatief hoog en wil de gemeente binnenkort betaald parkeren invoeren. Dat laatste is een voorbeeld van ‘flankerend beleid’ dat het succes van deelmobiliteit mede bepaalt. Als parkeren duur is en een parkeervergunning schaars, kies je sneller een alternatief als de deelauto.

Dat wil zeggen: voor wie af en toe een auto nodig heeft. Volgens consumentenorgansaties is een deelauto duur voor dagelijks woon-werkverkeer. Dan is het ov of een eigen auto voordeliger.

„In Amsterdam moet wat gebeuren”, zegt Hoek. „De stad groeit naar 1 miljoen inwoners. Er komen meer mensen, er is minder plek. Het is een strijd om de vierkante meters.” Je ziet de noodzaak de stad autoluw te maken in de binnenstad, aldus Hoek. „Kades en bruggen brokkelen af onder het gewicht van alle auto’s.”